上海公路交通工具所能达到得最高时速纪录，很有可能将于今年5月1日改写。世界摩托车大奖赛MOTOGP顶尖车队杜卡迪的合作伙伴壳牌公司高层人员大卫·威利日前在接受越洋视频电话采访时透露了该车队的“战略秘密”，他们的目标是在上海国际赛车场举行的世界摩托车大奖赛MOTOGP正式比赛中，达到2004年的最高时速，那意味着和法拉利相似的鲜红色的杜卡迪MOTOGP战车，将达到自己保持的摩托车赛事极速纪录———惊人的347.4公里/小时。
这个速度将打破目前上海公路交通工具达到的最高时速纪录：340.8公里/小时。原纪录为当时效力于索伯车队的F1车手费斯切拉在去年F1大奖赛上驾驶一级方程式赛车所创造。
MOTOGP速度领先F1
值得注意的是，在赛车所达到的最高时速这项数据上，近年来MOTOGP竟然领先于一级方程式赛车。而且，在F1车坛受限速规则影响速度不断下降的情况下，MOTOGP的最高极速却在不断上升。由此导致了国际摩联FIM今年采用新规则，力求让赛事减速。但是，大卫·威利表示，由于他们在引擎以及润滑油保护技术上的不断改进，国际摩联的限速规则，到了赛季第三个分站，也就是上海站的时候，已经无法限制杜卡迪赛车达到2004年的最高速度标准。“我们的技术人员正在通过研发更好的润滑油，来克服新规则对于赛车极速的影响，发挥杜卡迪赛车引擎的优势，到上海大奖赛的时候，我们就能获得和2004年持平的速度。”他说。MOTOGP作为世界赛车运动中的第二世界级品牌（仅次于F1赛车），不可避免要被拿来和F1进行比较。从简单的技术指标来看，两者似乎没有可比性：F1赛车采用3000CCV10引擎，马力可达900匹，重量约600公斤，而MOTOGP赛车采用990CC四或五缸引擎，马力约230匹，重量约145公斤。
但是，在上海之外另一个同一年里会举办F1和MOTOGP两项赛事的赛道———西班牙加泰罗尼亚赛道上，对两类战车进行参数比较，可以看到MOTOGP相比于F1赛事所具有的另类顶尖诱惑力：至高极速，精彩过弯。
MOTOGP引擎的最高转数约15000转，比F1的19000转稍低。论单位排量功率输出，两者相当接近，都是用高转数榨取动力输出，这也是自然吸气引擎追求极限输出功率的唯一办法。MOTOGP赛车采用铝制或铁制车架，重量约145公斤，这样重量功率比大约是100公斤/170匹，优胜于F1的100公斤/约150匹，所以MOTOGP的加速度占有一定的先天优势。在单圈长度为4.727公里的加泰罗尼亚赛道上，去年MOTOGP赛车的最快圈速是由年度亚军吉伯诺驾驶本田RC211V在排位赛做出的1分42.596秒，而F1的最快圈速则属于驾驶F2004的舒马赫，他的排位赛成绩是1分15.022秒。在圈速上两者的差距非常明显，主要差距在于弯道速度。F1赛车拥有极低的重心、四条宽大的轮胎，还有无可比拟的空气动力学装置，这使其在弯道中能在巨大下压力的帮助下贴地而行。而MOTOGP战车本身重心就高，加上单排双轮的弯道特性，使其难以使用能制造下压力的空气动力学部件，MOTOGP赛车前部的扰流罩只为了理顺气流，降低风阻。
MOTOGP快慢都占“便宜”
MOTOGP赛车轻盈的车身配合强大的输出使其拥有惊人的加速度，0—100公里/小时用时少于两秒。相反F1赛车过分庞大的输出在静止起步时成为最大的障碍，据英国专业杂志的比试，F1赛车在起步初段为了迁就轮胎的抓地力而无法发挥全部动力，0—100公里/小时的加速成绩只是两秒左右。其实F1真正的加速优势在大约100—250公里/小时这段区域之内，这时的F1才真正完全发挥出19000转时的最大输出。但超过250公里/小时后，F1过大的风阻又开始拖后腿了。
同样来看看加泰罗尼亚赛道的数据对比，日本车手佐藤琢磨去年在排位赛中曾达到325公里/小时的极速纪录，舒马赫在正式比赛中的纪录则是305公里/小时。佐藤的极速纪录如果放在MOTOGP的排位赛只能排在第20位！去年MOTOGP加泰罗尼亚站的极速纪录是本田车队车手巴洛斯在正式比赛做出的339.4公里/小时，但这还不是最快的，在年初的冬季测试中，杜卡迪车手卡比罗西就在这里创下了347.4公里/小时的极速纪录！极速越快直路尾段的刹车负荷就越大，这也是MOTOGP为什么有那么多超车镜头的原因之一。
由于上海国际赛车场是最新进入MOTOGP舞台的新赛道，在这里进行的比赛会出现什么样的情况，没有谁能够预期。不过，上海赛道那条超过1公里长的直道，显然给杜卡迪这样引擎最为强大的赛车提供了再次冲击最高极速纪录的机会。
大卫·威利表示，新的赛道对每个车手都会是个挑战，但好的车手能够以更快的速度适应新的赛道，所以他预计，在今年5月1日的上海站MOTOGP正式赛事中，杜卡迪车队的卡比罗西以及雅马哈车队的卫冕冠军罗西能够以比其它车手更好的状态，力求在这条新加入MOTOGP舞台的赛道上书写新的纪录。
作者：□莫玉
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