近日，湖南省省长在省委城市工作会议上的一席脱稿发言引来人们对城市居民自行车出行的关注。公共自行车已成为许多城市居民的出行选择。中国公共自行车起步虽晚，但发展迅速，与国外的公共自行车相比，有哪些优劣势，还有哪些瓶颈亟需攻克？今天介绍公共自行车的发展思考的第二篇：中外比拼。文章转载自微信公众号“城人之美”，作者萨博阳，文内图片来源于互联网。
湖南的县级市浏阳很早就开展公共自行车
上一期我们讲到公共自行车这个新形式的公共交通已经在中国得到了全世界最快的发展——规模大就是好？公共自行车的发展思考（一）。很多中国二线甚至更小的城市，在公共自行车这个领域已经得到了全世界的关注。
你可能会想问，既然我们的公共自行车数量如此之多，那么这个服务的品质又如何呢？这一期，我将要对比12个城市的大型公共自行车系统，从它们的服务品质、自行车品质、易用性、性价比等方面来看看，看一个公共自行车系统都要看些什么，以及我们中国的城市在发展公共自行车时，应当注意些什么。
我们要比较的12个城市：
由于城市的尺度参差不齐（例如纽约共有曼哈顿、皇后区、布朗克斯、布鲁克林、斯塔腾岛五个区，而公共自行车主要集中在曼哈顿），我们只取城市的市中心地带的面积和人口。
中国大陆：杭州（建成区）、苏州（建成区）、潍坊（建成区）、株洲（建成区）、佛山（桂城区+禅城区）
台湾：台北“Youbike”
法国：巴黎“Vélib'”、里昂“Vélo'v ”
英国：伦敦（内城）“Santander Cycles”
美国：纽约（曼哈顿岛）“Citibike”、华盛顿（华盛顿特区+阿灵顿市+亚历山大里亚市）“Capital Bikeshare”
西班牙：巴塞罗那“Bicing”
我们要比较的因素：
人均公共自行车占有量、租赁点密度、营业时间、自行车品质（可否变速、可否调整座椅高度）、可否使用城市交通卡、费用（押金、免费时段、骑行2小时所需费用）。
可达性
公共自行车人均占有量（单位台/百人）
潍坊市的公共自行车服务显然是下了大本钱在买车上：在已建成的潍坊市境内，大约每100个人就有3台公共自行车可以使用。不过如此高的人均占有量，会不会存在资源浪费的隐忧呢？其他在列的中国城市的自行车数量也是拿得出手的。巴黎Vélib'，作为建立最早、最有名的公共自行车系统之一，和另一个法国城市里昂也都表现出色。两大美国城市纽约和华盛顿特区、伦敦、台北和巴塞罗那的人均占有量却并没有那么高。
公共自行车租赁点密度（单位：个/平方公里）
巴黎的Vélib'在105平方公里的城区里打造了1800个租赁点，折合每平方公里17.1个，这个数字比在这个列表里吊车尾的台北Youbike系统高了整整20倍。由于Youbike系统在新北市和桃园市都有站点，如果真正比起来，这个差距恐怕还要更大，更显出巴黎公共自行车租赁点的超高密度。潍坊、杭州、里昂也都表现不俗。
可达性小结
★★★★★：杭州、潍坊、巴黎
★★★★☆：株洲、里昂
★★★★：苏州
★★★☆：佛山、巴塞罗那
★★★：伦敦、纽约
★★：台北、华盛顿
易用性
这里的易用性是指自行车品质、自行车舒适度、借还车流程流畅度等。此处一共对比五项：是否为24小时服务、自行车可否提供多级变速、是否提供车锁、座椅可否调整高度、是否可以使用公交卡（一卡通）。
台北公共自行车
24小时服务
Yes：苏州、潍坊、株洲、台北、巴黎、里昂、伦敦、纽约、华盛顿
No：杭州、佛山、巴塞罗那
当然，你可以说晚上10点之后公共自行车并没有啥卵用，但其实笔者我就是一个10点之后在空旷的大街上骑车运动的人。当然，公共自行车是为了缓解拥堵，是通勤交通的一部分，不是为了你们减肥。
自行车是否可以多级变速
Yes：潍坊、株洲、台北、伦敦、纽约、华盛顿、巴塞罗那
No：杭州、苏州、佛山、巴黎、里昂
当然，我们可以说如果城市路况好、没有上下坡，就不太需要变速器（重庆和旧金山：呵呵）。
是否提供车锁
巴黎公共自行车
Yes：杭州、苏州、株洲、佛山、巴黎、里昂、巴塞罗那
No：潍坊、台北、伦敦、纽约、华盛顿
当然，你可以总结为英美人民和咱台湾同胞素质高，中国和南欧人民素质堪忧药丸。
可否使用公交卡（一卡通）
Yes：杭州、台北、巴黎
No：苏州、潍坊、株洲、佛山、里昂、伦敦、纽约、华盛顿、巴塞罗那
当然，我认为可以整合其他交通工具支付方式是个趋势。这是“智慧城市”的一部分。人在纽约吐槽一句，其实纽约Citibike那个钥匙扣挺好用的，地铁卡反倒智商堪忧，每次用都觉得纽约MTA还活在50年前。不了解的请去看看希拉里克林顿刷五六次卡都刷不进去的那个视频。
能否调整座椅高度：
巴塞罗那公共自行车
Yes：苏州、潍坊、株洲、佛山、台北、巴黎、里昂、伦敦、纽约、华盛顿、巴塞罗那
No：杭州
当然，我没法给杭州洗地。不能调高度的自行车是个什么鬼？
易用性小结
★★★★☆：潍坊、株洲、台北
★★★★：巴黎、伦敦、纽约、华盛顿
★★★☆：苏州、里昂
★★★：巴塞罗那
★☆：佛山
★：杭州
费用
啊，钱，总是考虑一切的重中之重是不是？我们比较三项：押金、免费时段、骑行2小时所需费用
押金
纽约公共自行车
杭州：押金200元
苏州：押金300元
潍坊：押金220元
株洲：市民押金300元，游客押金1300元（游客：我也是见了鬼了）
佛山：押金210元
台北：无（……）
巴黎：日卡1.7欧元（约12元），周卡8欧元（约59元），年卡29-39欧元（约213-286元）
里昂：日卡1.5欧元（约11元），周卡5欧元（约37元），年卡25欧元（约183元）
伦敦：日卡2英镑（约18.6元），年卡90英镑（约837元）
纽约：日卡10美元（约64元），周卡25美元（约161元），年卡155美元（约1000元）
华盛顿：日卡8美元（约52元），3日卡17美元（约110元），月卡28美元（约181元），年卡85美元（约550元）
巴塞罗那：年卡47欧元（约345元）
押金在中外城市被划分为两种形式。中国的公共自行车普遍采取“交钱之后随便用”的一刀切方式，而国外的公共自行车毫无例外都是定时会员制，有日卡三日卡周卡月卡年卡，到期了的话，不好意思，还要继续交钱续，有点儿像QQ会员。你问我哪种好，自然是中国那种对于市民来说比较爽。但这种一次性收费的策略，公共自行车的收入得不到持续性的保证，政府能否持续投入以保证长期品质，这才是令人担忧的一点。归根到底，中国的公共自行车近似是公共物品（Public Good），而国外的公共自行车是收费服务。这二者的区别与孰是孰非我会在之后的文章里再次讨论。
免费时段：
交完押金，大多数城市都会有一个免费时段，一般在30-60分钟，因为这也是普通人骑车通勤所需的时间。公共自行车的公共交通身份在此凸显。
180分钟：株洲
60分钟：杭州、苏州、潍坊、佛山
30分钟：巴黎、里昂、伦敦、纽约、华盛顿、巴塞罗那
无免费时段：台北（……）
对于株洲来说，他们的公共自行车项目基本上就是公共物品了，就像是空气、路权、新年的烟火，一分钱不收。另一方面，台北在押金和免费时段上都是一个奇葩。
台北市交通局公告日前公告，“为了让 YouBike永续发展，未来将朝“使用者付费”的方向调整收费方式”。
当然，都折合成人民币，而且跟纽约比，这不太公平，毕竟咱们是还在社会主义初级阶段的发展中国家。但其实折射出的还是那个问题——公共自行车的本质究竟是不是公共物品？
便宜程度
★★★★★：杭州、苏州、潍坊、株洲、佛山
★★★★☆：台北
★★★☆：巴黎、里昂、巴塞罗那
★★☆：伦敦
★：纽约
真是……万恶的资本主义呀。
不靠谱的总评
伦敦公共自行车
对比一下这篇里我们要对比的几项因素，结果出炉：
Excellent：潍坊（4.9/5）、株洲（4.5/5）
Great：苏州（4.2/5）、巴黎（4.1/5）、杭州（4.1/5）
Good：里昂（3.9/5）、巴塞罗那（3.6/5）
Fair：台北（3.4/5）、佛山（3.4/5）、伦敦（3.1/5）
Bad：纽约（2.6/5）、华盛顿（2.5/5）
思考/讨论
按照写论文的思路，这里得写点儿我这篇文章哪儿不靠谱。首先，拿中小型城市潍坊和曼哈顿类比是否合适？毕竟纽约有34条地铁线（潍坊：0）和469个地铁站点（潍坊：0）。一个城市的公共自行车铺设规模究竟取决于什么？
其次，是否便宜的就是好的？近似于公共物品的公共自行车是我们的未来吗？
第三，我总得在下一篇为资本主义国家找补回来点儿吧？毕竟西方哪一个国家我没去过？拿这些跟我们比，na不naive！
下一篇，城人之美谈谈“美”：中国的公共自行车，你们为啥这么丑？别骂我，再见！
责任编辑：昭歌
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