勒芒24小时耐力赛总共有四个组别，其中级别最高的也是外型最酷的当属“勒芒原型车”组（“Le Mans Prototype”）。这一最高组别又被细分为两组：即LMP1和LMP2。第三和第四组别GTE-Pro和GTE-Am组明显采用了更加偏向于量产化的超级跑车参赛。
超跑发源地
一直以来，勒芒原型车组就是世界超跑的发源地、各大厂商量产技术的试验场。这些专为耐力赛事打造的赛车，不论是之前的涡轮、柴油技术还是现在的强制混动技术，都可以视为世界量产车技术的最前沿。很多新技术都是在勒芒的耐力赛场经过验证、获得成功后继而运用在量产车上的，耐力赛事已成为各个厂家展示最新技术和考验车辆性能的舞台。
讲求全能的勒芒
不同于别的赛车运动，不仅需要车厂造出一台最快的赛车，勒芒的耐力赛车还需要是一台兼具速度和稳定性的赛车。同时它还必须很省油：在比赛中尽量少的进站加油有利于获得胜利 。勒芒作为耐力赛事区别于F1大奖赛的比赛取向和相应规则促进了赛车在耐久性、燃油经济性等方面的持续技术提升，从而间接促进了汽车工业在技术方面的推进和提升。
马自达787B的转子引擎
80年代至90年代初期，有一段时期，勒芒赛事在组别划分时并没有限制引擎的种类和型式，而是限制燃油使用量。因此各式各样的引擎纷纷在勒芒24小时耐力赛场亮相，其中最值得一提的是转子发动机也曾在勒芒赛场上崭露头角，在1991年的第59届勒芒24小时耐力赛中，搭载了转子引擎的马自达787B赛车凭借205公里/时的平均时速力压对手，帮助日本品牌第一次获得了勒芒赛事的冠军头衔，结束了欧美赛车在勒芒赛场数十年的垄断。
奥迪：量产技术的现实演练
勒芒赛事鼓励各参赛厂家研发并应用最新的技术，因此勒芒赛车上使用的技术可以在最短的时间内投入在民用汽车上，例如奥迪的全铝车身就是经过勒芒赛事的实战演练最终被应用到现实中。
保时捷：勒芒是量产车试验场
保时捷不少的勒芒技术，最终都转化为量产车上可用的新技术。例如保时捷车型上那具威震四方的PDK双离合变速箱，最初就是来源于80年代初的C组赛车。同时，被誉为每一台保时捷最精华的那台水平对置发动机，也是保时捷从70年代以来积累下来的勒芒技术凝结而成的，无论是老款的3.8自然吸气，还是新的3.0涡轮增压，保时捷的水平对置6缸发动机，都堪称是全世界最好的水平对置发动机。
联系实际的技术创新
以勒芒耐力赛出台的新规则为例：为了激发技术创新和工程师们的热情，规则给予了LMP1组别相当大的研发自由度——规则并没有对于参赛车辆的混合动力系统做统一的规定。即在排量、气缸数量乃至汽油还是柴油、是否配备增压技术和回收系统数量方面都可自由决定。当然，这十分有利于各大品牌充分发挥自己优势技术的举措，并不意味着比赛没有任何限制，因为这一次的新规则很明确地限制了LMP1组别赛车单圈的耗油量，如果超出限制，会面临从10秒到2分钟不等的罚时。这一做法的目的显然在于为了让不同驱动模式的赛车达到同一竞赛水平。
总体而言
更接地气、更适合量产车的技术要求，以及更为贴近日常实际驾驶需求的比赛模式，是勒芒深受汽车厂家喜爱的最主要原因。更何况，有勒芒沉淀百年的历史背书、有最残酷耐力赛名头打底，同样一项技术，冠以“勒芒”的名头，也会变成宣传上不可多得的亮点。如此，何乐而不为？
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