整整一百年前，1903年7月1日下午15点16分，在巴黎南郊的蒙日隆，昂利·德格朗日目送那群头戴鸭舌帽、身穿西服的年轻人，跨上自行车，开始第一届环法征程的时候，他绝没有想到自己仅仅为了击败对手并赚取金钱而创办的这项赛事，竟然会在此后的一百年中成为人类史上最重要的一项体育赛事之一。时光飞逝，一百年来，从服装，到装备；从赛车，到线路；从第一届环法冠军莫里斯·戛兰全程25.6公里/小时的平均时速，到1999年阿姆斯特朗创下40.276公里/小时的历史新高。环法周而复始。德格朗日和他的继承人雅克·戈戴都已经无缘目睹百年环法的盛况，但这并不重要，重要的是他们为环法注入的挑战自我的理念，一百年来，一直都未改变。

　　■记者张晶发自巴黎

　　只有法国人可以环法

　　巴黎-里昂-马赛-图卢兹-波尔多-南特，环法赛已经很久没有同时出现这么多大城市的名字了，但在今年7月，以上的每一座大城市都将迎来环法赛这个“移动的小城市”，原因很简单——如果你了解100年前的首届赛事的六个赛段的话，他们依次是：巴黎-里昂、里昂-马赛、马赛-图卢兹、图卢兹-波尔多、波尔多-南特、南特-巴黎（均为平地赛）——作为一种对环法百年致敬的举动，今年的赛事故地重游就显得顺理成章了。

　　故地重游仅仅是一种表象，事实上，即算今年的路上过的都是鸟不生蛋的地方也没有关系，反正已经搞成了一种文化——只要环法的精神还在，哪怕大伙儿都仅仅是摆个架势骑在一辆辆空气制成的车上，环法就还是环法。

　　至于什么是环法精神，显然每个人都有自己的理解，如果需要一言以蔽之，那么我得说，这就是一种个人英雄主义的极端体现。说到这儿，我们不能免俗地得提起法国人民热爱自行车运动的思想根源，按照法国国立体育及体育教育学院（INSEP）运动社会学实验室主任帕特里克·米尼翁先生比较英法两国体育传统时的说法：“足球是工业社会发展的反映，而这样的社会类型在英国最为发达。它是一项与分工、纪律和团结相关的运动，而且体现了如何在相互平等条件下获取成就的过程。”

　　工业革命的发源地英国城市人口比例早在1851年就达到了54%（今天是89.3%），而欧洲最大农业国法国的城市化进程比起海峡对岸的邻居要缓慢得多，直到1931年，他们的城市人口比例也不过51.2%（今天则是74.9%），我们都知道，生活环境（尤其是从事的经济类型）对人的生活方式影响巨大，一个民族对运动的观念当然也盖莫能外，“法国人喜欢的是自行车运动，因为那代表着个人成功和机智灵活。我们不是团队运动员，也不像英国人那样有强烈的地区或阶级认同观念。”

　　为了赚钱，并打败对手

　　事实上，抛开所有车手不提，环法赛的创始人昂利·德格朗日就是个充满传奇般个人英雄主义气质的人。

　　一个非常奇怪的事实是，尽管几乎每个人都不介意自己赚更多的钱，但的确有很多人是把“商业”当贬义词来用的，尤其是当它的对面有“艺术”、“体育”这些词存在的时候，我私下里以为，这种颇有些想当然的对立缺乏合理性，支持我这种想法的人未必很多，但如果昂利·德格朗日先生泉下有知，一定会成为这为数不多的人中间的一员。

　　同自己的几个同胞，如皮埃尔·德-顾拜旦，创建现代奥运会、儒勒·里梅催生世界杯或是昂利·德劳内鼓捣出欧锦赛这些几乎“纯”体育精神的行为不同，昂利·德格朗日的环法赛从产生想法的第一天开始就没有掩饰自己的目的：赚钱。除了自己多年后的接班人雅克·戈戴之外，我们很难在体育史上找到德格朗日这样有个人魅力的人物了。这个1865年1月31日出生在巴黎的体育爱好者首次为人们熟知是在1892年，当时他27岁，身高1.7米，体重65公斤，留着个小平头，两撇大胡子几乎将他的脸隔成上下两半，这样的形象使他很容易被认出来。在30岁之前，他创造了11项自行车世界纪录，比如，100公里公路定距骑行（2小时39分18秒）或是一小时公路定时骑行，后一个纪录创造于1893年；而1894年，昂利·.德格朗日出了他的第一本书《脑袋和腿》，这当然远不是他的唯一一本书，他的某部不太著名的作品《mens sana》就有324页。

　　虽然有这么多事儿要干，精力充沛的昂利·德格朗日先生还是觉得无聊，他于是想当记者，那时候是皮埃尔·吉法尔的天下，他的《自行车报》是法国第一份体育日报；同样，那还是（平地单日）公路赛的天下，比方说首届环法赛的冠军莫里斯·戛兰就是当时巴黎-鲁贝公路赛的季军，而皮埃尔·吉法尔恰恰就是巴黎-布雷斯特-巴黎和波尔多-巴黎这样的赛事的主办者。

　　可惜这两样东西德格朗日都不喜欢，他不认为（平地单日）公路赛有多大前途，同时又讨厌皮埃尔·吉法尔——在他看来，这个家伙眼睛长在天上、贪得无厌、不懂装懂……这两种情绪交织在一块儿，后来催生了伟大的环法赛。但在此之前的1900年10月16日，德格朗日首先创建了《机动车报》，法国历史上第二份体育日报， 1902年11月19日是另一个值得记住的日子，为了让自己的报纸在销量上（当时他们每天能卖出20000份）尽快超过《自行车报》，雄心勃勃的德格朗日在自己的两个合伙人之一热奥·勒费弗的建议下策划出了环法赛。

　　1903年，那是一个夏天

　　在1903年的1月19日，他们在《机动车报》上打出一条煽情广告：环法赛——世界上最重要的自行车赛，一个月的征程！

　　随之而来的赛事章程共有30条，其中比较有意思的有下面几条：

　　……

　　第03条 未成年参赛者须持有双亲书面授权书。

　　第04条 报名截止时间，1903年6月15日下午5时，地点《机动车报》报社，所需手续及材料：职业车手证书；参赛费用：全程每人10法郎或单个赛段每段每人5法郎。

　　第05条 各种自行车均可参赛，唯一的要求是车辆必须全部由人力驱动。

　　第06条 比赛将在没有教练和医护人员的前提下进行，除了最后一个赛段——也就是南特-巴黎赛段。

　　第08条 参赛者有权更换车辆，比赛全程所有车手不得离开自己的车辆——即使爬坡过程中不得不下地走路时，任何车手不得借助外力。第26条 郑重提醒每位车手注意安全，《机动车报》对比赛中的事故概不负责。

　　第27条 车手一切费用自理，《机动车报》对车手因赛事引起的债务概不负责。

　　……

　　前戏做足后，大幕在100年前的7月1日下午拉开。由于巴黎警察局当时禁止自行车赛进入市区，仍然是在热奥·勒费弗的建议下，首届环法赛的起点选在了巴黎南郊的小城蒙日隆，一家叫“觉醒马丹”的小旅店门口。下午15点16分，60名车手就从这里开始了环法百年的征程，一个意大利人、两个德国人、三个比利时人和四个瑞士人夹杂在50名法国车手之间，他们的存在使环法赛从一开始就不缺国际味儿。

　　勒费弗那一天恨不得把自己掰成8个人使——为了节约人工，早在半年前自告奋勇的他就被德格朗日任命为《机动车报》全权代表、赛事经理、计时员和终点司线裁判——当一个系统足够小的时候，社会分工就显得不那么重要，前提是干活儿的人得足够聪明。

　　17小时45分44秒后，莫里斯·戛兰这位德格朗日非常器重的车手没有辜负赛事组织者的殷切希望，率先到达设在里昂的首段终点，17天后，又是他在王子公园站上了最高领奖台上，很显然，首届赛事至少从结果上来说非常令德格朗日满意——事实上过程也不差，比方说即使在晚上10点或者11点，观看比赛的观众还是非常踊跃，没人数得清整个路上出现过多少声快乐的喊叫：“瞧！他们来了！”

　　总的来说，德格朗日们的如意算盘的确没有落空，如果不是曾经作为环法赛创办者的对手，恐怕没有多少人会记得皮埃尔·吉法尔这个名字了，当然，如果击败吉法尔就能令自己满足，那么昂利·德格朗日就不会是昂利·德格朗日了。

　　他不断对自己的比赛进行改革和完善（这些步骤我们可以在“环法史上的第一”里找到），至于举办比赛的最大初衷：多卖报，不论他是否还是最重要的，德格朗日都得到了自己当初想要的结果：1923年夏，在昂利·佩里西耶多的总冠军的次日，《机动车报》销量首次突破百万——对于个人口不过几千万的国家，这样的成绩显然不能仅仅用“可观”来形容（需要说明的是，即使今天的《队报》也没有这样的发行量）。

　　为体育而生的继承人

　　人终有一老，1937年，德格朗日因病在沙勒维尔离开环法，《机动车报》元老维克多·戈戴的儿子（一说侄子），当时的年轻主编32岁的旅英学生雅克·戈戴，毫无准备地匆匆上阵，接过赛事的指挥棒。德格朗日从此再也没有回到他的环法上来，1940年8月16日，85岁的昂利·德格朗日在博瓦隆走完了自己辉煌的一生。今天这位传奇人物的雕像每天伫立在在戛利比耶的峰顶注视着芸芸众生，一如生前的卓尔不群。

　　所谓时事造英雄，赶鸭子上架并没有让当年的毛头小伙儿雅克·戈戴（我们或许可以说他是德格朗日的干儿子）手足无措，正相反——我们可以说，比环法赛小两岁的雅克·戈戴是德格朗日最忠实的继承者，他在战后不但在《机动车报》的废墟上建起了世界上最NB的体育日报《队报》和后来的《法国足球》，而且在1947-1987的40年间一直担任环法公司的总经理，这40年正是环法赛真正一步步走向世界的关键时期，这位20世纪最后一年的最后半个月到来之前去世的先生一生一共指挥了53届环法赛，也就是说，已经举行的89届大赛中有60%是他操办的。

　　“雅克·戈戴是个体育斗士，一个温和的斗士，一个管弦乐队的指挥和一个行吟诗人，”体育历史学家塞尔日·拉热深情地写道，“这是个为体育和新闻事业而生的人。”

　　上世纪80年代末从环法一把手的位置退下来时，戈戴身穿咔叽衬衫短裤，头戴殖民地头盔的伪印度军人形象早已深入人心，和德格朗日一样，去世后，他的雕像被竖立在环法赛另一个著名战场图尔马雷峰上，给他塑像的是来自布列塔尼的罗歇·荣库。

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