下半年，商用车将维持国内微增长、海外快增长局面。长远来看，新能源重卡将引领商用车行业的高质量发展。

文 /《汽车人》黄耀鹏

6月份商用车市场相对平淡。

中汽协口径，6月份商用车产销分别为33万辆和33.7万辆，环比分别增长2.8%和下降1.2%，同比分别下降3.5%和4.9%；上半年整体商用车产销分别为200.5万辆和206.8万辆，同比分别增长2%和4.9%。看上去是温和增长的局面。

在年初，业内就普遍预测今年将是“低位复苏、温和增长”的态势。和乘用车市场存在复杂的影响因素不同，商用车的影响因素相对简单，因此大家也都相信年初预判不会太出圈。现在看来，至少上半年是按照这个路线走的。

商用看重卡

这里面苦乐不均。商用车里面分重卡、中卡、轻卡、微卡、皮卡、轻客、中大客等，绝对数量当然是轻卡领衔（十几年前是微型商用车称王），而微客和皮卡表现不尽如人意。

微客市场已经被玩坏。从2009年微客（就是小面）赢得200多万辆的高光时刻，一直到去年20万辆的小众市场。当初的汽车下乡政策，拉动了微客需求暴涨，如今故技重施，却不灵了。原因是微客作为商用车使用，价值一路走低，市场有了大量越位替代产品。2024年下半年，微客需求还将继续下跌。

今年上半年，皮卡销量27.3万辆，同比增长5.1%，作为一个低量级的小众市场，这个增长率有负期待。以前厂商们抱怨城市管理方歧视皮卡，现在很多二线以下城市放松了皮卡进城规定，但市场仍然不温不火。这证明皮卡面临的主要问题，不是路权问题，而是生活场景问题。美国皮卡卖得好，是因为有匹配的高频高值场景。

对市场商业价值有重大影响的，首推重卡。哪怕其它品类全都不振作，只要重卡起飞，那就是重大利好。当然，这种事不大可能，因为商业运输市场基本上一荣俱荣，重卡的独立性并不强，对商用车整体而言，它既有带动作用，又有指标意义。

而重卡又可以分为牵引、自卸、载货和专用车。其中，牵引车销量上占据主流，也是各大玩家盯着的重点市场。牵引市场的走势，与中重卡整体走势非常趋同。

这样一来，问题就简单了：商用车看重卡，重卡看牵引。

政策反冲过头

大家都知道，重卡市场在2020年经历了“山顶的风景”，如今在“山坳”里待着呢。

所谓“低位复苏”什么的，重点不在于复苏，而是要承认在低位，而且这个低位几乎是中长期的。

虽然业内都承认商用车市场是强周期市场，但重卡需求与房地产关联性太强了。房地产自2021年起，开工率、竣工面积和新增销售面积，连续3年负增长。今年继续负增长的可能性非常大，意味着重卡还得继续“熬”，不要想着从低位起飞。

数据表明，6月重卡销量7.4万辆（不过终端上险只有5万辆），而上半年重卡销量50.7万辆，同比增长4%。

将近7年的数据拉平看，2017年-2019年，重卡销量一直在120多万辆的级别徘徊，但2020年陡然拉起162万辆的高峰，2021年逊色一些，139.5万辆。

原因是政策方认为疫情将对商用车销量构成沉重打击，因此祭出强力政策反冲，包括“治超”、治理“大吨小标”、淘汰“国三”，还有央地两级置换补贴。

其中淘汰“国三”属于核武级别的措施，可以说超额满足业内期待。后续大家也都看到了，需求提前集中释放的结果是一地鸡毛。2022年重卡销量只有62.7万辆，2023年回升为91万辆，远不及疫情之前。

牵引车也处于同频共振状态：2020年销量76万辆，2021年销量65万辆，2022年销量猛跌至22万辆，2023年销量32万辆。

政策拉动的换购需求，不仅无法持续，还造成额外伤害。原因是为了适应市场火爆需求而增加的产线投资，转年就遭遇了需求滑坡。到今天新增产能都未再派上用场，可以说直接将新增投资给扬了，主机厂在新增固投折旧这一块很受伤。

如今，几乎所有重卡厂商都不嚷嚷要政策了。经过这几年的折腾，大家都明白，药给的越猛，后遗症越是沉重且迁延不愈。

从2023年起，重卡乃至牵引车，可以视为一个新的需求基点，以后就按照这个路数洗牌重玩了，不能指望政策再来个“机械降神”。

出口还能吃10年

既然房地产这两年都很难指望（以后估计也是如此），必须要寻找新的增长点。这不仅关系到下半年的业绩，也关系到未来几年的增长。

业内已经有人总结出三个增长点：出口、新能源、天然气。虽然它们可能合力构成第二增长动力，但仍需要耐心爬坡。

商用车出口自2021年开始，打破了过去在30万辆左右徘徊的局面（2020年跌至24万辆），实现快速增长。

2021年40万辆，2022年58万辆，2023年77万辆，今年上半年出口45.4万辆（重卡15.2万辆），全年可能触及95万辆，达到历史新高度。

但增长率不断走低是正常的，不能指望还像2021年那样动辄70%的增长率。原因是2021年全球各个市场的商用车生产不正常，而中国保有了产能裕量，填补了缺口。

疫情退潮之后，中国在“一带一路”加快了基础设施建设项目开工。比如印尼、沙特、马来西亚，都有一系列大项目上马。

亚投行、金砖银行投资，中国设计承建，使用中国的建筑机械和团队顺理成章（有些是合同规定）。这里面享受好处的首先是重卡。

非洲国家14亿人，和中国差不多，但有50多个国家，发展水平参差不齐。

2.2亿人口的尼日利亚，人均GDP 2000美元多一点。埃塞俄比亚1.2亿人，人均GDP只有1000美元。从数字上来看，相当于2000年或者上世纪90年代的中国，但实际上它们的工业水平和产业能力远不如当时的中国。这就意味着中国需要提供一条龙服务。

基本上，谁注资，谁承包工程，谁就对生产工具拥有排它性决定权。而且，在恶劣的路况下，中国商用车的皮实耐用是出了名的，性价比超高。

业内还有个习惯，私下里和客户讲“超载能力”。这本身是政策方严厉整治对象，但在国外，这是赋予用户超额价值。特别在道路基础设施水平低下、商用车维保跟进不力的情况下，“耐用”是头号产品力。

而沿着“一带一路”的建设投资，周期相当长。这一块，中重卡企业至少还能吃10年增量。

当然，增长率能维持两位数，就相当不错了。

重卡出口这一块，中国重汽处于领先地位，2024年上半年出口6.29万辆中重卡；绝对量最大的是北汽福田，出口21.5万辆（主要是轻卡）。

新能源逻辑不同

新能源商用车，主要竞争在国内市场。

2023年，国内新能源商用车销量39.6万辆，渗透率12%。所有商用车品类当中，只有新能源中大客是下降的。

国家政策当中，要求环保重点单位（主要集中于高碳排企业：炼钢、水泥、焦化等）采用“清洁运输方案”，否则就会影响环保等级分（等级分低的企业需要在重污染天气停工）。这条政策直接促使华北五省（尤其是河北）的钢铁厂积极上新能源重卡。

而专用车（主要是城市服务类）新能源普及率也比较高。但是它们和公交车一样，需求缺乏持续性。一波更新完了，下一波要等N年以后。这就要求环保压力比较大的省份，对所有经营企业提出新能源要求，才能有效刺激B端需求。

这和乘用车对C端新能源以“奖励”、“补贴”为主的路线，有根本区别——只依靠政策，就能全面实现各个类别的中重卡、轻卡的新能源高增长。

不过，新能源基本上是对传统动力的平替。在总量微增的情况下，会挤压传统商用车需求。这一点，和乘用车市场的逻辑差不多。

至于天然气商用车，主要集中在重卡。它取决于应用场景（必须比柴油省钱、加气方便），还取决于政策倾向。

现在中国已经和多个天然气生产国签订协议，也加大了进口LNG的力度，但是管道天然气比LNG的成本低，可能造成北方地区天然气重卡更吃香。而南方沿海发达地区，基于气候和补能便利性考虑，更倾向于使用纯电（换电方案）。

下半年，商用车将维持国内微增长、海外快增长局面。商用车在国内拼技术，在海外拼渠道、拼工程带货。

长远来看，新能源重卡将引领商用车行业的高质量发展。新能源本身，也能催生换代需求。新的增长动力，将在两三年内产生。毕竟商用车的新能源渗透率还有很大增长空间，前提是新能源商用车能给客户带来更高的使用价值。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。