小米汽车在中国车市所扮演的究竟是一个怎样的角色？是新人，还是能真正颠覆市场的搅局者？

根据经验来看，姗姗加入市场的小米不仅是跨界而来的纯新人，和蔚小理相比，都没有过多的成熟经历可供参考，要是与传统汽车厂商较量，更加难以提炼出对整个产业链的贡献。但中国车市的发展从不按套路出牌，就意味着，我们并不能以一个平常心去看待小米。

从今年3月底上市起，作为小米汽车的首款作品，纵使SU7会面临一些老炮的质疑，可来自中国消费者的热烈呼喊，几乎让这款车成了神一般的存在。

有人说，这是由于市场上并没有一款可以在产品力上完全超越SU7的新车存在，才让它收割了太多太多年轻人的心智。直至今日，依托这超高的人气，由小米后市场提供的周边产品，都处于严重缺货的状态，也是在点明这款车的不可替代性。

看到此番情景，要问友商作何感想？我敢说，没人会心甘情愿认为，在行业内摸爬滚打那么多年的自己比不上小米汽车。即便小米SU7高速增长的销量势头放在了面前，出于对产业的深度理解，似乎这一切都值得商榷。

可从始至终，中国车市总是处于迎来送往的过程中。新人的到来，注定会有太多老将会被时代抛弃。到了今天，眼看小米等重写了行业发展的规则，谁都不能保证，这个市场总会给所有人留下对应的位置。

也就是说，遥看过去20多年的行业发展，小米汽车的诞生依托了时代背景，却又不得不让人好好去思考的是，为什么这么多年来，唯独雷军这个汽车门外汉带着小米，让中国车市场产生了如此巨大的震动？从研发思路到产品规划，从营销策略到品牌建设，招招切人要害。

小米造车，不按常理出牌

“小米汽车，要有勇气在世界巅峰的赛道上，和全球顶尖的车企正面对决。”

“十年之内，小米要成为纽北最快的四门电车。”

带着这样的期待，雷军用极具个人色彩的宣言，在此为小米汽车未来的发展定下了一个基调。

过去的半年，不管你以一个立场去看待小米造车，用怎样的评价标准衡量小米SU7，很显然，雷军和他的小米汽车也算真正用新人的角色闯进了汽车圈，并站稳了脚跟。

在价格战的洗礼下，今年的中国车市，从一开始就注定了不会给任何一个没有实力的企业些许机会。些许能靠着时代红利完成基盘建设的车企，还能硬撑着下去，但这丝毫改变不了来自后来者的强烈攻势。

说实话，对于受产业转型之利而崛起的车企来说，在面对如此颠覆性的产业巨浪，要想短时间内读懂这其中的道理，本就太过为难自己了。

为了跟上后人的步伐，大众、丰田除了在中国建起本土化研发体系之外，恨不得直接撇开全球化的视角，为满足中国消费者的需求而开启和中国科技公司的全面合作。

然而，若以结果来论，只能说，求新不得，维稳不易。

电动化产品始终不温不火的现状不仅未能得以改善，原有的核心产品线都在此种激进的打法掉进了新的陷阱。好比，悉数完成换代的本田雅阁、丰田凯美瑞、大众迈腾，接下来能扳回一城吗？答案很可能不会如人所愿。

身处在这个混沌的年代，雷军也说了，在小米SU7上市之初，业内几乎没人看好这款新车。“月销3000辆，就可以烧高香了”的评价，更是让他耿耿于怀。

我们很清楚，哪怕到了今天，小米SU7在车市造成的轰动直接令舆论瘫痪的场景，仍刺痛着那些“业内分析师”，可现实终究是站在了雷军这一边，就是很不可理论地指导着整个行业，如何向当前消费者兜售自己。

小米SU7的成功是一次偶发事件吗？对于这个问题，没人会一口咬定。只是，我们必须承认，互联网企业造车造了那么多年，直到小米的入场，才让人看清了，这场“勇敢者游戏”的真正玩法。

中国消费者在买新能源车，尤其是纯电车时，看中的究竟是什么呢？真的只是产品本身吗？

也许中国车市早就不缺新的汽车品牌了。近两年，威马、爱驰、天际、高合等新势力接连倒下，就是在说明，中国车市现已品牌饱和了。那之所以这么问，无外乎是从小米身上再次看到了新能源发展到今天，还能涌现出新气象的一些本质。

和诸如百度、石头、华为等科技公司一样，小米进入汽车行业一定会遇到全新的问题。产品定义、研发制造、渠道建设、服务体系等方方面面都会使其认识到造车的艰辛。然则，我们均忽略了，小米品牌本身的普适性、创始人雷军庞大的群众基础，以及小米汽车所能为消费者带去的情绪价值。

雷军的魅力，你学不来

从产品角度去看，作为品牌的首款作品，主打纯电轿跑的SU7或多或少有着一些局限性。甚至在一些见惯高端消费的区域市场，很多人会不理解，并不符合精致主义的小米SU7，哪来底气在20~30万这个市场完成份额掠夺？

但是，在华为将赛力斯的产品经过几轮包装后就能撬动市场的前提下，我们却很难下结论说，小米SU7会在上市后处于一个被动的状态。

当然，事实也证明了，初入战局的小米，很是令人刮目相看。小米SU7更是成了这两年来最成功的纯电轿车。而这段时间里，以终端市场给出的反馈来看，小米SU7的热度并不会因为后续竞品的推出而褪去。

“雷军真的很懂中国消费者。眼下的年轻用户，又很吃小米这一套。”

看得出来，从先前满是质疑，到如今，对“小米造车一”事投去肯定，这就是大多数人亲眼看到小米汽车大火后，最直观的评价了。说到底，经过十几年的营销之战，小米已然将自身在手机行业内积累的经验，完美嫁接到了汽车市场。

论如何调动用户的消费积极性？如今的中国车市只有两家企业能做到，一个是到处借腹生子的华为，一个就是小米。可这两者间，品牌普适性更强的小米，显然技高一筹。

基于过去4个月所发生的一切，作为创始人的雷军总会在各种场合提及小米造车过程的诸多不易。

一边，快速变化的市场格局早早就为小米的未来平添了很大的不确定性。可另一方面，由自身造车经验不足带来的焦虑，总会让诸多米粉不得不对雷军造车持有一定的敬佩。

从小米集团创立以来，面向最广大中国消费者的小米品牌，主打的就是亲民。且有着爽文男主人设的雷军，也时不时会让人觉得，身在高位却直抵终端市场的处事风格，理应是中国市场所缺乏的。

尽管“从群众中到群众中去”的思路，很不符合当下高举高打的新能源品牌所追求的东西。惊喜的是，你本以为会不断向上发展的中国车市遍地却是“正常”用户。雷军和小米为潜在消费人群带去的情绪价值几乎是独一份的。

别看，在这段时间里，雷军总是忙着开车门给用户交车，开着直播回答消费者那些有的没的提问，甚至为消解门外汉这个标签，学赛车执照，练练漂移。

但现在回头再看，要说有多少消费者是因为这些举动而选择小米SU7，我估摸着，这个数字也是很庞大的。

用最朴素的细节优化加深产品力，用最平常的心态向外界表达造车的不易。在雷军的口中，吐鲁番的西瓜就像当初作为卖点的车载手机支架一样，成了能和消费者共情的最佳触点。

大多数时候，中国的汽车消费者要的并不天花乱坠的技术叠加。小米SU7所做的就是用最小米的方式取悦着用户。而作为掌舵人的雷军更没心思沿着传统车企的老路做着宣发。若此，“保底10万辆，力争12万辆”的目标放在眼前，对于小米而言，似乎也没了什么难度。