出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 胡耀丹

纯视觉感知路线与激光雷达融合感知路线之间，火药味渐浓。

“真实的环境中，如果配备了激光雷达，在硬件上的性能肯定就更好。”9月19日，在全新岚图梦想家MPV发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志表示，即使是特斯拉在采集数据时也会使用激光雷达，不过其为了降低成本，希望通过AI来让纯视觉模拟出激光雷达的效果。

但其实在今年5月，马斯克就已经表示，特斯拉不再需要激光雷达设备来采集自动驾驶的“基准真实数据”。此前，其曾采用激光雷达采集数据作为“标准物”来训练纯视觉方案。

有趣的是，靳玉志发表上述言论的同日，蔚来子品牌乐道也发布了首款车型L60，该车型正是采用了无激光雷达的视觉智驾方案。在更早之前，小鹏发布了全新一代AI鹰眼视觉方案，极越发布“纯视觉+端到端大模型”智驾方案。

这使得激光雷达企业陷入了尴尬境地。前几年，该行业经历了激光波长、扫描方式等技术争论，逐渐走向技术收敛、产品规模化的降本道路。而就在激光雷达降至千元级，试图“下沉”中低端车型的今年，半路杀出的纯视觉路线，隐隐有攻占中低端车型市场的趋势。今年下半年，两大技术路线的交锋日益激烈。

速腾聚创CEO邱纯潮曾表示，激光雷达要下沉到20万级别甚至15万级的车型。然而，目前售价在15万-25万价格区间的乐道L60、10万-15万区间的小鹏MONA M03、宝骏云海等车型，均选择了低成本的纯视觉方案。

无法进入中低端价格区间，意味着激光雷达企业的规模降本效应有限。更危险的是，伴随着技术的进步，中高端车型的感知配置也可能发生变化。

此前有消息称，今年四季度推出的小鹏P7+也可能会弃用激光雷达，转向纯视觉高阶智驾方案。极越CEO夏一平曾直言，如果智驾系统要做到全国都能开，又想做端到端，纯视觉可能是现在最好的选择。

除了车企之外，智驾供应商对激光雷达的态度也并非绝对积极。2023年，大疆车载选择无激光雷达路线，博世宣布放弃自研激光雷达。今年9月，Mobileye宣布终止下一代调频连续波 (FMCW) 激光雷达内部开发。

极度依赖智驾出货的激光雷达企业，集体承压。

技术收敛，产品狂打价格战

在纯视觉方案成为国内智驾新贵之前，激光雷达企业正向好发展。

这主要是因为，经历了前期激烈的技术竞赛，激光雷达技术本身已经逐渐收敛，趋于统一。而技术收敛本身会促使行业走向成熟，具体到企业上，就是营收增长、净亏损缩减，逐渐接近盈亏平衡线。

2022年，激光雷达领域还有不少技术“论战”的存在。比如，在激光收发系统上，905nm波长和1550nm波长的光有不同特性，彼时两种波长均有量产产品采用，激光雷达厂商常常“各执一词”。而如今，905nm波长已经成为主流。同时，芯片集成化的发展方向，也基本成为行业共识。

“驱动激光雷达（价格）下降的核心一方面是量的上升，产业链更成熟，另外集成度变高，复杂的功能在收敛，技术路线的收敛会带来成本的下降。”在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，一径科技CEO兼创始人石拓说。

技术共识的形成，让企业能够更聚焦、快速地开拓出成熟产品投放市场，拉动销量增长。

数据显示，2024年1-5月，国内激光雷达供应商装机量累计超44.5万颗，同比增长 304.5%。市场研究机构Yole Group发布的《2024年全球车载激光雷达市场报告》显示，在2023年的车载激光雷达市场中，中国厂商禾赛科技、速腾聚创、图达通、华为、览沃合力拿下了全球84%的市场份额。

销量增长背后，是愈演愈烈的价格战。禾赛科技财报显示，2019年其激光雷达的平均售价是1.74万美元（约合人民币12.27万元），2023年降到了3200元。

今年4月，速腾聚创CEO邱纯潮曾表示，汽车行业毛利率并不高，唯有把产品和价格都做到极致，才能适应市场，赢得生存空间。

激光雷达领域的价格战，甚至吸引了新能源汽车“一哥”的注意。在2024年比亚迪汽车(大中华区)商务年会上，比亚迪董事长王传福放言，如果激光雷达的市场行情3000元/颗,比亚迪可能只需要900元的成本。这一度引发外界揣测，比亚迪是否会自研激光雷达。不过目前尚无相关信息传出。

同时有观点认为，激光雷达产品的性能随着价格而出现下降。

广汽研究院首席科学家、自动驾驶实验室主任陈学文曾表示，现在激光雷达的成本降低，一定程度上以牺牲部分性能为代价。早期的激光雷达能够实现360°全方位扫描，而现在低成本雷达的扫描范围通常只有100多度。

不过，产品端的降价，仍然让激光雷达产品拥有了渗透更低价位产品的能力。而这，势必将与成本占优的纯视觉路线产生冲突。

纯视觉受追捧，产品端现端倪

纯视觉路线早已有之。特斯拉之外，国内也有厂商发力纯视觉。资料显示，2023年，大疆车载的全新一代智能驾驶解决方案就选择了无高精地图、无激光雷达路线，最终落地在宝骏云朵灵犀版、iCAR 03等，但彼时其对外声量还稍显不足。

该感知路线真正成为车企智驾的心头好，走入重点产品，主要是在今年上半年。

今年3月，特斯拉开始推送 FSD v12.3 的软件更新，该版本采用纯视觉+端到端的神经网络系统，智能驾驶能力显著提升。今年在国内，广汽研究院发布了无图纯视觉智驾系统，小鹏、极越的纯视觉方案纷纷出炉，就连时下正热的小米都在SU7发布会上公布了纯视觉版的智驾系统。

纯视觉智驾能够频繁上车，与软件技术的进步不无关系。

过去，纯视觉路线很难解决环境感知、物体识别和场景理解等问题。但是，伴随着Transformer模型、OCC（Occupancy Network ）技术的发展，目前已经上车的纯视觉智驾技术取得了显著进步。

比如，过去纯视觉方案与激光雷达融合方案相比，在感知精度上较为逊色。而当下的OCC技术可以帮助纯视觉方案创建一个实时的环境占用图，显示哪些空间被物体占据，哪些是空闲的，这让智驾决策对感知精度的要求大幅减小。此外，大模型的进步也能够帮助纯视觉系统深度学习、理解图像中物体间的关系。

硬件上的进步在同时发生。目前主流的摄像头规格主要包括2M、5M和8M，5M和8M摄像头像素高于2M，5M摄像头能够在低光环境保持高清，8M摄像头能够看得更远。

目前，特斯拉已从2M摄像头转换为5M摄像头。资料显示，小鹏汽车的“AI鹰眼视觉方案”集成了2个前后视8M摄像头。此外其全球首发的Lofic架构，能够提升摄像头在弱光、逆光以及大光差环境的性能。

解决技术问题后，纯视觉感知路线带来的最直观好处，就是硬件降本。

目前国内上车的纯视觉路线产品主打的就是性价比。比如，小米纯视觉版方案比融合方案贵8000元，性能相对较弱；小鹏MONA M03、乐道L60两款车型，多以性价比著称。

同时，部分纯视觉智驾版本的功能性，相对融合感知的版本较差。华为ADS 的基础智驾版本不含激光雷达，同时也不支持城区 NCA。虽然也有例外，比如采用纯视觉路线的极越、特斯拉，智驾功能均走在行业前列，但这仍是少数。

也就是说，目前国内对纯视觉方案优势的发挥，大部分都暂时停留在降本层面。这对激光雷达厂家而言是一个积极的讯号，因为这意味着激光雷达企业只要把价格打下来，就仍然能赢得大部分智驾市场。

“只要产品有效、价格可以接受，（车厂）为什么不用呢？这没有理由。”邱纯潮曾说，分歧的存在有它的历史背景，此前激光雷达价格较高，影响了它的普及率，行业没有做出让马斯克满意的产品。

“卷价格”困局无解？

从单一逻辑上分析，激光雷达产品降低价格就能换取市场。但从多维角度来看，激光雷达产品以价换量是一个很难实现正向循环的困局。

激光雷达产品的降本空间主要来自两方面，一是芯片集成化，二是规模化。通过数年努力，激光雷达企业已经大幅提升了单机芯片集成的能力。今年4月，邱纯潮曾表示，短期看，速腾聚创MX在芯片集成化上已经做到了阶段性极致。

这意味着，通过技术改进来降本的空间逐渐缩小。在此情况下，规模化降本成为主旋律。

要规模化就要走量。中汽协今年3月发布的数据显示，今年2月，新能源乘用车市场占比最大的价格段是15万-20万元，占比达24.6%。

因此，激光雷达能否渗入中低端车型，将决定其是否具备持续、健康的降本能力。这也意味着，其需要与纯视觉路线一决高下。

在只考虑成本的情况下，激光雷达融合路线胜算不高。

公开报道显示，特斯拉智驾系统配备的8个摄像头，硬件成本为200美元（约合人民币1410元）。而目前，价格最低的激光雷达产品之一——速腾聚创MX，售价也为200美元，但这只是单个传感器价格，而并非系统价格。一般来说，在硬件上，激光雷达融合路线会配备1-3颗激光雷达，同时配备多个摄像头、毫米波雷达等。

以此计算，融合路线的成本很难与纯视觉路线打平。由于低价激光雷达产品降价时也降低了性能，两种路线呈现效果区别也并不大。据陈学文所说，整体来看，激光雷达的智驾方案与视觉方案的效果差不多。

如果不能成功打入最“走量”的中低端市场，激光雷达产品就更难以实现规模化降本。由此，其可能陷入“因成本劣势难以下沉-因难下沉而难以规模化-因难以规模化而难以降本”的怪圈。

那么，困于中高端车型，是否就是激光雷达的宿命？

实际上，即便是中高阶智驾，也会有采用纯视觉方案的可能。未来，智驾技术的研发有可能会从“可以不用激光雷达”，到“积极拥抱纯视觉”。

“激光雷达只是现阶段小朋友学走路用的学步车。”夏一平曾公开解释其对两种方案的理解，他认为，想完成更高难度的操作，就必须把腿从学步车里抽出来，也就是抛弃激光雷达。

目前，端到端大模型的发展趋势，也在让智驾技术逐渐摆脱对高精度传感器的依赖。据媒体报道，长城汽车智能化副总裁吴会肖表示，大模型对工程化、数据标注和规则、激光雷达的依赖度会更小。

在此基础上，有业内玩家将激光雷达定位为一道“保险”。“激光雷达最核心的功能是作为自动驾驶最后一套安全保障，能够提供摄像头毫米波雷达提供不了的3D定位和感知数据。”石拓说，激光雷达以后相当于自动驾驶的安全保险。

但如果激光雷达最终真的成为一道额外的“保险”，而不是一个实现中高阶智驾必不可少的硬件，这可能会令其在主流市场的重要性、必要性大大下降。

当然，“纯视觉唱主角”的情况尚未发生。纯视觉路线虽然简化了传感器，但需要更海量的数据、更复杂的算法做支撑。目前，在特斯拉之外，极越、小鹏跃跃欲试，但二者的体量尚不足以掀起智驾传感器的变革浪潮。

数据显示，激光雷达厂商的销量仍在增长。今年上半年，速腾聚创上半年激光雷达总销量为24.34万台，同比增长415.7%；禾赛科技上半年激光雷达交付14.6万台，同比增长67.5%。

不过，激光雷达的隐忧现已浮现。快速找到正确、可持续的商业发展模式，是企业的当务之急。搜狐汽车将在“拆解激光雷达”系列的后续稿件中，持续对激光雷达企业的现状与出路进行探讨、分析。