导语

导语：换电给了乐道L60低价并且成为爆款的可能，未来乐道与蔚来之间能否和谐共进，压力再一次给到了换电。

九月份一系列的产品上市已然让汽车从业人员以及消费者眼花缭乱，每一场发布会每一个PPT都在竭尽所能地抓取外界的眼球，渴望从这原本就拥挤的流量池里分得那一点点的关注。

密集的推陈出新、同质化的产品定义、愈发近似的营销话术，观摩者的阈值被拉到了前所未有的高度。

9月19日，蔚来乐道品牌首款车型L60正式上市，提供60kWh标准续航和85kWh长续航版本，售价分别为20.69万元和23.59万元。若采用BaaS电池租用服务，L60起售价低至14.99万元，电池月租费最低599元。

在BaaS版价格发布之后，现场爆发出了一阵惊呼。这样的场景在汽车发布会现场逐渐变得少见。

价格，只有超出想象的低价才能激起如此反馈。

“这价格牛X”、“小鹏MONA危险了”、“极氪智己阿维塔还得为定价策略重新开会了”……

15万的乐道是什么概念？

仅从价格层面去聊，15万元并不是一个特别低的数字，国内汽车市场比这个价格更低的车型比比皆是，甚至同为造车新势力的小鹏MONA 03已经做到了12万元起。

如果说，小鹏MONA 03用12万的价格打的是中低端的插混市场，直接竞争对手是包括比亚迪在内的一系列自主品牌。那么乐道L60却是以15万的价格攻入合资SUV的市场。

尽管价格便宜，但乐道L60的产品力并不弱，乐道汽车总裁艾铁成将乐道L60比作“大号精装Model Y”。

1.9平米LowE技术天幕、十层人体工学复合结构座椅、NT.Coconut椰子智能系统、17.2英寸3K中控屏与后排屏、HUD三屏联动、7.1.4杜比全景声音响、环舱光瀑式氛围灯、全域900V高压架构、ISS智能舒适刹停系统……

这一系列的高端豪华配置都是为了对标20万级别的model y，甚至还有同在9月份上市的极氪7X、智己LS6、阿维塔07、极越07等等国内企业。

但依托于蔚来换电的特殊性，电池租用服务的BaaS模式让乐道L60的起售价格降维地来到15万元的区间。

不仅提高了产品竞争力，也变相地杀入了更加广阔的市场。

在乐道L60上市后的采访中，乐道CEO艾铁成表示，燃油车用户一个月开1,500-1,600公里，加92号油一个月的油费大概在810-850元之间。实际上相当于乐道电池的月租，再加上每个月一两百块钱的电费。甚至乐道的使用成本可能更低。

在蔚来眼中，他们不仅仅是要在新能源市场中站稳脚跟，更是是传统的、合资的中型SUV油车的重要挑战者。李斌表示，“在15-20万的市场，一个月有十几万辆油车SUV，我们希望这些油车的用户能尽早有机会体验智能电动汽车带来的完全不一样的升维体验，这就是乐道L60承担的使命，加速（油转电的）转化。”

正常版的起售价格20.69万元与之对应的BaaS版本的价格仅14.99万元，中间相差了5.7万元和每个月599元的电池租赁价格。相当于在5年内BaaS版的车型都会划算很多，如果再计算上未来5年的通货膨胀话，电池租赁版的保值时间还要更长。

目前，据蔚来官方表示，BaaS版已经占到整体销量的90%。

但换个角度看，虽然电池不卖给消费者，但卖出去了这么多的车，也需要同样体量的电池来匹配，对于蔚来而言，制造成本并没有减小。

蔚来又是如何承担起了这部分的电池成本？

5月21日，“武汉蔚能电池资产有限公司2024年度第一期绿色电池定向资产支持票据”在银行间市场成功发行，发行总规模4.00亿元，优先级票面利率2.37%。而这是蔚能在2022年发行全国首单绿色电池资产ABN后，在银行间市场又一次融资。

简单比喻一下，就是蔚来把电池租赁的受益为抵押物向银行拿到一笔4个亿的低息贷款。2.37的利率基本上相当于送钱了，只要这个电池业务的盘子可以一直转下去，电池成本基本上就可以由这部分资金覆盖掉。

这也仅仅是在银行间流转，在往后盘子大了还可以往资产证券化的方向走，向社会募资承担电池的制造成本。

这也是蔚来敢用BaaS模式把乐道L60价格打下去的底气所在。

值得注意的是，除了在电池上耍了点小聪明，在换电站的建设上，蔚来今年还推出了“加电合伙人”计划，准备向全社会开放合作加电网络建设的投资渠道，在降低成本的同时，还加速扩大规模。

曾经被外界吐槽的“换电重资产”，开始在各种金融手段以及开放运营中轻装前行起来。

L60的低价很大程度上也是得益于换电模式的进步。但对于换电的考验，才刚刚开始。

压力接踵而至

在采访中，李斌表示蔚来整车工厂已经开启双班模式，10月份产能为5000辆，12月份达到1万辆，预计明年3月份将攀升至2万辆。

好消息是，乐道销量爆了，坏消息是乐道销量爆过头了。

毕竟是蔚来旗下的第二品牌，在用户层级上两者还是有着巨大的差异。虽然在服务上，乐道可以通过花额外的钱享受到蔚来同等级别，但在充换电上蔚来与乐道本质上是在一套体系内，共享同一补能系统。

对于老车主而言，顾虑还是有的，毕竟原本只需要3分钟的换电时间，在乐道加入后搞不好就要排队了。甚至在十一出行高峰期，仅仅只有蔚来一个品牌也会有用电压力。

关于这个问题，媒体也是直接向李斌发难，“共享换电站，会不会导致换电站资源加剧紧张，影响到蔚来车主的体验？进而在乐道与蔚来的服务争端中动摇到品牌根基？”

不比起回答那些关于“价格”、“销量”、“产品”问题时的自信，李斌在面对质疑时的声音也低下去了很多。“蔚来（乐道）用户越来越多，但我们换电站也越来越多，从车站比角度来讲，早期车站比肯定是一个站服务的用户更少，现在一个站服务的用户肯定是多的。但是现在服务会更好，所以它不是单点思维，它是网络思维。”

在底层逻辑上也没有很好地直面这个问题，有专业人士表示，可能蔚来自己心里也没底。

在蔚来的构想中，乐道用户增多可以提高蔚来换电站的利用率，更好地支撑起蔚来“县县通”计划的执行，只有更多使用者加入进来，才值得在广泛的县域级别地区建设换电站。

对于蔚来老车主而言，乐道用户在短时间内迅速爆发其实并不友好。乐道虽然对外与特斯拉等车企竞争，但对内也会与蔚来品牌形成互逐。如何处理好内部的竞争关系，实际是乐道与蔚来之后实现良性发展的基石。

毕竟，乐道用户在短期内可能会有巨量的增长，而换电站的补充建设还需要时间。即使，乐道与蔚来在补能体验的关系实际是固定权益和无限权益的关系，可在两者在换电场景里的高度重合无疑会带来矛盾的产生。

多少换电站能够保证蔚来和乐道车主的共同利益，一二线城市以及县域级地区的用户分布占比能够在蔚来与乐道间形成和谐统一。

车越卖越多，换电站才有意义，前者的销量与后者的数量本身也是处在一个动态平衡当中，只不过这个平衡点非常难以拿捏。

截至目前2024年8月20日，蔚来已在全国建立2480座换电站和23,009根充电桩。在半年内，乐道品牌的产能就能保持2万辆的高速增长期。

当然，为了将上述问题扼杀在摇篮里，蔚来计划在2024年在中国市场新增1000座换电站，并启动了加电合伙人计划。

换电给了乐道L60低价并且成为爆款的可能，未来乐道与蔚来之间能否和谐共进，压力再一次给到了换电。