10月22日，长城坦克带着 60 辆坦克全系列产品、上百人的队伍，穿越虎克之路。

虎克之路，这条位于贺兰山缺，与美国的卢比肯小道、摩崖齐名的越野路线，被称之为“越野爱好者的天堂”。

在这次穿行的终点，长城发布了两个大事：一个越野市场分级，一个是推出全新越野新能源架构纵置双电机混联架构 Hi4-Z。

越野车型，需要分级。这是毋庸置疑的事情。

“坦克品牌创立至今这四年，中国越野圈也发生了翻天覆地的变革。海外一些品牌从保值神坛陨落，历史情怀车再次复活，新晋品牌如雨后春笋，越野老炮也注入新鲜血液。”

坦克品牌执行副总经理谷玉坤表示，“越野分级，可以让越野车市场的竞争更有秩序、消费者更明确选择越野车”，这是长城制定越野分级的目的。

全新越野新能源架构纵置双电机混联架构 Hi4-Z的推出，是长城越野的全新起点。

为什么要越野分级？

如今的越野市场，已不再局限于专业玩家的范畴，而是逐渐被更广泛的消费者群体所青睐。数据显示，2019年之前还是年销10万辆级的细分市场， 2020年坦克品牌横空出世后，中国越野车市场规模快速迈进20万辆级，带领中国越野强势崛起。

自坦克300上市以来，不仅帮助国产越野车市场份额从47.7%提升至83.1%，还彻底激活了国内市场，不少厂商开始涉猎越野车市场。

看一组数据，2024年前三季度，越野车的累计销量达到了55.5万辆，同比增长达到110.1%。其中，承载式车身和非承载式车身的市场份额均在快速扩张，承载式车身所占销量更是以133.6%的增长力度拔得头筹。

仅在过去三年里，国内越野车市场猛增了超19款产品。截至今年9月，市面上硬派越野SUV和硬派造型的产品多达33款，待上市的新增版本或全新车型也在13款以上。

从销量的猛增到车型的丰富化，都在说明消费者对越野的热情。中研普华产业院曾预测称，到2025年，中国广义越野车市场规模将达到89.4万辆。

繁荣的背后，随之而来的是问题。

进入细分市场的品牌多了，车型变得眼花缭乱，选择就变成了一种困难，也让安全成了新的问题。原因在于，缺乏越野的评级体系。

越野评级体系，对如今的中国越野消费市场来说有些陌生，目前国内市场对越野方面的评定并不完善。什么才算完善的越野评级体系？以越野性能看家的Jeep，通过越野评级体系让每款车型都有着自己不同等级的越野定级，以保证车辆的越野性能。

Jeep品牌的评级标准主要包括五大项：牵引力、循迹性、机动性、通过性、涉水能力，每款车型都要经过这五方面的考核来判定出车型的越野等级，从1到10级不等。其中，Jeep牧马人作为硬派越野的代表车型，凭借着硬派的设计以及出色的越野性能，成功打出“不是所有的Jeep，都可以叫牧马人”的口号。

从Jeep的越野分级来看，越野不仅需要过硬的技术做基础，更需要丰富的开发经验与大量数据积累。但是，因为“先占据市场”为出发点，如今一些越野车型在宣传上存在一些“夸大”。

比如，承载式SUV会在功能上增加偏向越野属性的配置，在营销上强调产品户外的可玩性。然而，在条件极限的非铺装道路，对越野车型能力认知上的偏差，会对人身安全造成一定影响。

所以，北京奔驰销售公司总裁段建军曾在全新大G发布会上，非常直接地表示，“这个世界上有两种越野，一种是‘硬派越野’，另一种是‘硬要越野’。”

硬派越野和硬要越野之间，存在着巨大的鸿沟。比如，被称之为世界三大越野虎克之路，就是以攀爬为主的越野，需要低速大扭矩，这种工况不适合解耦四驱越野车。沙漠工况适合高速大功率，解耦四驱可以胜任。

但是，如果没有越野分级，很多消费者是很难搞明白的。安全，始终是越野的首要前提，所以划定越野评级，就成了一件很有必要的事情。坦克品牌CEO刘彦钊就曾说，“造越野车最重要的是know how”。

为什么是长城来做这个事？

虎克之路开拓者高劲松说：“越野车带我们见识了世界，发现了美好。但越野过程中我们忽略了什么？安全。有没有想过你的家人，你那一时的莽撞，会带来什么后果？”

所以，在探索未知挑战自我，需要怀揣一颗敬畏之心。“敬畏规则，敬畏技术，敬畏越野”，是长城一贯的宗旨。

处于敬畏，这次虎克之路的穿行之旅，长城公开了越野分级企业标准，为广大用户提供了更清晰的选车参考。

这个标准，是长城基于 34 年的造车经验和 400 万台越野车的行驶数据，围绕几何通过性、动力传动能力、驾驶验证、安全可靠及结构配置四大维度，设计了 20 项性能测试标准，细化为 70 项严格指标，对车辆进行全面评估而制定的。

基于这些标准，长城根据各项性能指标对越野性能的影响程度，科学分配权重，最终将越野车型划分为四个直观易懂的等级：超强越野、强越野、泛越野及城市 SUV。

以长城旗下车型为例，来看这四大等级如何落地。

“超强越野”，一般指的是350毫米以上离地间隙、门桥式底盘、大排量、涉水深度至少1.2米、能够适应零下50度及6000米以上海拔的极端环境。发布会上，坦克预告了接下来会有一辆超强越野的SUV登场。

“强越野”，是指硬派越野，需要具备全场景、全地形适应能力的车型，能够应对复杂路况，往往采用非承载车身+机械四驱+三把差速锁的配置，坦克300、坦克330、坦克系列Hi4-T以及第二代哈弗H9。

“泛越野”，是指具备沙漠、浅泥等场景适应能力的车型，至少有一个差速锁止机构，如哈弗大狗、哈弗猛龙等车型。城市SUV主要作为城市通勤用车，兼顾偶尔户外露营郊游的需求，如魏牌蓝山、哈弗枭龙MAX等车型。

“假如用户驾驶不适合的越野车，去进行某些极端状况的越野，本质上是有风险的。”长城希望通过分级标准，为用户选车提供参考，让每一位用户都能选到适合自己的车型。

长城也表示，之前这套体系是长城内部使用的标准，是技术指标，也是安全指标，现在拿出来分享给用户。目的是从对用户负责任的角度出发，初衷是希望越野圈更安全。

让越野更安全，是自 20 世纪 90 年代开始，长城开始越野车的开发时就写下的初衷，一直坚持至今。谷玉坤表示，“长城汽车致力于中国越野车事业的发展，能够让广大的用户都能开得起、购得起、玩得起。”

34年的造车经验，让长城在越野车领域的技术积淀与经验积累都是独树一帜，而且在这个循序渐渐的过程中，长城在越野车技术领域构建起了完善的体系能力。

所以，市场方兴未艾之际，长城推出越野分级，恰逢其时。

泛越野领域的“最优解”

虽然，长城手里握着34年的造车经验，也拥有了成熟完善的越野技术和体系能力，不过随着新能源“方盒子”车型进入越野市场，泛越野显然是有着巨大的市场潜力等待着挖掘。

目前，泛越野市场，关于解耦和非解耦的技术争论也层出不穷。解耦四驱虽然在城市驾驶更为灵活，但在应对山地越野时可能存在扭矩衰减和反应延迟的问题。

长城看到了这个潜力，也看到了这个争论。

在“何为越野”长城坦克秋季技术发布会上，针对用户对城市代步和户外铺装路面的需求，坦克品牌发布全新越野新能源架构纵置双电机混联架构 Hi4-Z，目的是为用户提供兼顾城市出行与泛越野的“最优解”。

谷玉坤表示：“脱离越野场景谈技术，是现阶段解耦越野最大的谎言。坦克只打明牌，不打擦边球，在强越野场景下，Hi4-T是越野新能源的最优解，在泛越野场景下，坦克Hi4-Z是顶级的存在。”

采用纵置双电机混联架构的Hi4-Z，配备3挡DHT和无级变速。为了成为一台纯电续航能力更强的“泛越野车”，Hi4-Z将会配备一块60kW·h的大电池，具备234Wh/kg能量密度，最大充电功率为163kW。

与此同时，得益于Hi4-Z变速器30余项结构性设计专利。将行星排与电机系统嵌入式高度集成，打造出全球最短的纵置3挡混动构型，在实现3挡DHT加无级变速加大功率电机的情况下，比市场上的单挡混动构型长度还短20%，为电池的布置和实现超长的续航创造了机会。

与城市 SUV 用户相比，坦克用户更有可能进行自驾游和穿越旅行，经常面临电力不足或充电不便的情况。因此，即使在以燃油驱动为主的情况下，Hi4-Z 也必须保证经济高效。

为此 Hi4-Z 在前桥加入了无级变速，这一设计确保了在任何场景下都能实现一边驱动车轮，一边发电，保证了越野车在任何时候都不馈电。

值得一提的是，即使在电力不足的情况下，发动机仍然可以全速域介入驱动，并同时为后桥电机供电，在馈电工况下的性能和有电一样强劲。相比其他车型的馈电串联模式，功率损失小7%，依然能实现5秒级的零百加速，不论是城市高架、高速公路，还是非铺装路面，Hi4-Z 都保留了性能优势。

“毫无疑问，这就是新能源泛越野车的最优解。”

谷玉坤表示，坦克500将会成为同时拥有纯燃油3.0T V6、2.0T Hi4-T和Hi4-Z的车系，用车场景也会被极致细分。在坦克500之后，其他车系也都会逐步搭载Hi4-Z。

对于初入越野圈层的用户来说，Hi4-Z 是不错的选择。随着对越野车型了解的更深入，适用于强越野的 Hi4-T 架构或许会成为下一个选择。“文化圈层拓展，最终也会带来坦克品牌的 1+1>2。”

在长城的规划里，Hi4-Z架构不仅仅是一项技术创新，更是一项迈向国际市场的信号。

长城汽车董事长魏建军认为，坦克的挑战之一，是将中国人的越野推广海外，他曾给中国汽车出海的现状打3分。他觉得，越野出海，任到重远。

“未来真正的挑战，是如何将我们越野车的技术用现代的技术不断迭代。将中国人的越野带到推广到海外去，为全球的用户提供最好的最高性价比的越野车产品。”