11月30日,多名网友在社交媒体爆料称，集度（极越的主体公司）已经开启规模裁员，老员工不续签，且在年前裁员40%等消息。不过，此事未获得官方证实。

但也有好消息。

就在一天后，极越官方发布了一份看似不错的月销数据，极越汽车11月交付2,485辆。1-11月累计交付超1.4万辆。

这样的销量数据看起来确实没有辜负当年极越CEO夏一平的振臂高呼，“我们拼了！”但这个市场已经没有太多的时间和机会留给这个老爱洒泪的CEO和这个“姥姥不疼，舅舅不爱”的造车新势力了。

毕竟极越基本上一直都站在谷底。

一开始的出发点就错了

夏一平在此前谈及极越的市场竞争时，用了看似很谦虚的一句话，“远没有到杀掉谁的程度。”但他还说，“如果说我们想跟谁对标，要跟谁打一仗，从始至终，我们就想着跟特斯拉打一仗。”

如果从现在来看，夏一平也没有太谦虚，毕竟想跟特斯拉打一仗这个目标确实有点太大了。

不过对于造车来说，极越汽车一开始满怀梦想是令人信服的。毕竟极越身后有百度、吉利两大靠山。

百度作为手握前沿智能技术的互联网大厂，吉利作为深耕汽车市场多年的传统汽车巨头，理论上来说，极越的技术和制造生产，都不是问题。从实力背书来说，极越确实有机会和包括特斯拉在内的产品，有机会进行同场竞技的。

所以即便从集度到极越，尽管市场对此已有诸多议论，但两大巨头的联手，依然让不少人对其寄予厚望。

但就是这让一场强强联手也让其陷入了一种“进退维谷”的尴尬境地。

众所周知，在极越的前身集度时期，百度是合作的主导方，吉利则是其战略合作伙伴，双方持股比例分别为55%和45%。然而，随着集度更名为极越，双方的股权结构也发生了变化，吉利持股比例上升至56%，掌握了主导权。

这一变动，虽然当时看似只是内部调整，如今看来，却为极越的后续发展埋下了隐患。

在外界认为，这场牵手的前提是自动驾驶等智能化领域的火热发展，以及吉利新能源转型的迫切需求。百度在智能座舱、智能驾驶等领域的布局较早，对于吉利来说，无疑是一个理想的合作对象。

然而，双方的合作思路却截然不同。

吉利需要的是一个短期的助力，以便在智能化领域树立标杆；而百度则希望借助吉利的制造能力，专注于智能化的“软件”维度。

就像大部分的婚姻，之所以会不幸福，是因为从结婚一开始的出发点就错了。而这种差异，最终导致了双方合作的裂痕。

随着近年来吉利在智能化方面加大了投入，也在极氪等品牌上看到了落地，吉利在智能化方面已经不再需要百度的赋能。而百度本身在电池、电机、电控等核心技术领域并无优势，一旦吉利抽离，百度便陷入了困境。

至此，极越的“边缘化”命运似乎已成定局。

尽管夏一平在公开场合多次表达对极越汽车的信心，并一直宣称要留在牌桌上，但激情并不能改变极越的现状。按照目前行业判断，接下来，月销4万辆是新势力领头羊的门槛，达到2万辆才有机会留在牌桌，刚过1万辆的机会比较渺茫。

新汽车十年，尤其是在巅峰时期的2018年，包括新势力在内，中国汽车品牌有487个。但现在，连“蔚小理零”仍还在为留在牌桌上而努力，那留给极越还能有多少机会呢？

销量不够，负面来凑？

销量上不去，又没有知名度，那该怎么办？

在夏一平的反思中，他曾把问题归结为两点。首先是营销，“营销手段的效果并不尽如人意，比如与雷军之前对各大车企的‘致敬’连环炮相比，极越01的营销策略显然逊色不少”。

另一个是品牌。他认为，极越01前期经过品牌更名和股权变动后，品牌影响力尚未达到竞争对手的水平，在市场推广和用户认知方面挑战很大。

为了解决这些问题，夏一平从幕后走到台前，他认为品牌认知建立初期，应该把多把用户带上车。

今年1月起，极越营销和销售团队进行大换血，并且由夏一平亲自带队，开启变革。此外，极越还加大直播投入，夏一平不仅学雷军也学李斌，亲自参与到直播中来，加强产品与市场的联系。

不过，直播效果不尽人意，另一方面，营销过头也适得其反。

就在今年8月，极越汽车公关负责人徐继业发朋友圈炮轰小米汽车创始人雷军。随后，徐继业多次对此事进行回应，称朋友圈只是发表一些个人言论，夏一平也对其进行了内部通报处罚。

此番言论的缘起是，小米集团发布了2024Q2的财报，数据显示，小米汽车Q2卖了27,307辆，收入64亿元（每辆车平均售价23.44万元），亏损18亿元，平均每辆车亏6.6万元。雷军和小米总裁卢伟冰都解释了亏损的原因。

小米下血本卖车，不惜通过亏损来扩大市场的方式，并不是所有车企都可以借鉴的，徐继业的评论也正是因此而起。

但话说回来，小米还有足够的现金流支撑，极越的确不一定有。

据公开资料显示，极越汽车前身集度汽车在2021年3月获得3亿美元启动资金（约20亿元）。2021年4月，集度汽车CEO夏一平接受媒体采访时透露，未来五年，百度将向集度汽车投入500亿元研发资金，因此认为小米和华为不足为惧。2022年1月集度汽车宣布完成近4亿美元（超25亿元）的A轮融资，由百度和吉利共同投入。

这些钱对于造车来说简直是杯水车薪。200亿元，是李斌在2016年给出的造车门槛价，2022年他又表示“现在没有400亿可能都干不了了”，何小鹏则说200亿元不够花。

参照唯一实现多年度盈利的特斯拉，从2007年到开始持续赚钱的2019年，研发费用和资本开支累计高达185亿美元，近1300亿人民币，至2022年则为426.3亿美元，近3000亿人民币。

除此之外，极越的第二款车——极越07该车对标的就是小米SU7。作为直接的竞品，极越把矛头指向小米，部分原因或许是因为它被业内人士拿来与小米比较，而且越是比较，越是容易被评价为“比不上”。

所以换个思路来看，极越对小米汽车的眼红也在情理之中。

最重要的还是极越目前在核心竞争力方面的优势并不突出。

相较于头部造车新势力，蔚来汽车在商业模式上有独创性，身为一家用户型企业，蔚来提供迥异于其他品牌的服务体验，包括优越的充换电体验等；将智能刻在基因里的小鹏汽车，通过10年打磨，如今站在了智能化第一梯队，尤其是在智能驾驶方面，这也小鹏在新能源汽车下半场的杀手锏。

作为第一家盈利且擅长打造超级爆款的新造车势力，理想汽车打造了核心竞争力——产品定义。而零跑汽车自成立以来，始终坚持全域自研，自研、自造核心零部件占整车成本的60%，使其在核心技术上保持自主，有效降低了对外部供应商的依赖，能带来更具性价比的产品。

相比之下，极越汽车有什么？

在业内看来，极越想要自救，或许最终还是要依靠智能驾驶技术。除了“纯视觉+端到端大模型”的智驾方案是极越的强项之外，目前智能驾驶的发展前景广阔，或许能让极越凭借这份“黑科技”再获得部分消费者的认可。

在极越07上市后，用夏一平的话来说就是内部销量正在好转，不过从目前的市场和销量反馈，仍旧是任道而重远。毕竟百度帮不上忙，正在从扩积扩张转向保守整合、战略收缩的吉利更无暇兼顾。

所以，极越背后的百度和吉利，并不是1+1大于2，而夏一平也没有更好的办法。

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