杭州市日前专门召开了一次“免费单车运营及发展工作专题会议”，市委书记王国平要求杭州的“公共自行车”走在全国前列。

　　杭州公共自行车租赁系统建设始自去年5月1日，其布点速度之快、网点规模之大、营运效果之好，始料未及。如今，公共自行车不仅成了杭州市民解决“最后一段路”出行的主要选择，而且还开始改变城市的出行结构，成为市民短途出行的重要交通工具之一。杭州力建公共自行车租赁系统的经验在于：政府强力推动，将公共自行车与公交车、出租车、水上巴士、地铁一起，作为“公交优先”战略的重要一环；政府给予许多政策扶持，尤其是以政府的参与和推动解决公共自行车租赁系统的“布点难”问题和实行公益化运营解决“经营难”问题，使之快速发展起来；由国有企业按照“政府引导、企业运作、统一规划、统一管理”的原则进行运营。

　　网点规模：星罗棋布，全球最大

　　8月1日，杭州公交集团宣布，将再次新增280处公共自行车服务点。至此，杭州全城公共自行车服务点达到1080处，自行车总数超过2.5万辆，规模全球最大。7月份，杭州公共自行车日均租借突破10万辆次，最高峰时达到13万辆次，每辆自行车日均租借频率近5次。

　　系统还在快速扩张中。记者从运营方、杭州市公共自行车交通服务发展有限公司了解到，今年年底前，网点将超过2000个，自行车总数达到5万辆。远期发展来看，自行车总数将达到20万—25万辆，覆盖全城。

　　杭州公共自行车交通服务发展有限公司副总经理陶雪军介绍说，统计表明，杭州公共自行车平均每天10万辆次的租借者中，90％以上是拥有长期租借卡的杭州市民或长期在杭州的外来务工者，中外游客不到10％。

　　每天近10万人次的公共自行车租借量，什么概念？杭州市公共交通集团副总经理卢智宏说，杭州最主要的公共交通工具是公交车，目前在公共自行车网点覆盖范围内，公交车的日均乘用人次是270万人次。也就是说，公共自行车出行在杭州公共交通总量中的份额已接近4％。

　　杭州公共自行车的初衷是解决“最后一段路”出行，但随着网点和自行车数量的增加，借车还车变得越来越方便，于是短途出行选择骑自行车的市民越来越多。这一点，杭州上城区公共自行车系统管理处负责人秦广城深有体会。他所在的管理处设在杭州市中心的龙翔桥公交中心站内，这个站是杭州市中心的公交枢纽站，也是周边居民上下班的主要交通工具，客流很大。站内设有杭州最大的一个公共自行车网点，日均租车达4000辆次以上。据悉，今年以来，越来越多居民早高峰时来这个公交站并非坐公共汽车，而是借自行车，所以早高峰时一车难求的情况经常发生。

　　网点选址：“四结合一公示”

　　公共自行车实行的是“异地借还”模式，网点越多，市民还车越方便，租赁系统也就越“活”。

　　但布点是发展公共自行车系统的最难点，如果没有政府推动和部门合作，仅靠某个部门或企业以租门面房的方式，很难形成规模。早在2006年，杭州市旅委曾在西湖周边试行过公共自行车网点，好不容易在西湖沿街租了8处门面房，终因成本过高而难以为继。

　　为解决难题，杭州市由城管办牵头，组成了一个由各区政府、西湖景区管理局、市建委、公交集团等所有相关单位参加的“杭州市公共自行车交通系统建设和管理协调小组”。具体来说，选点采用“四结合一公示”。“四结合”指城管、交警、公交、街道社区4部门共同选点，“一公示”是指基本选定的网点需在杭州各大网站、报纸及选点上公示7天。公示无异议，才进入施工和运营。

　　杭州公交集团党委办公室副主任祝荣强介绍说，“如果只靠运营企业孤军奋战，几乎不可能完成。”

　　由于实行“四结合”，所有网点分布在人行道、停车场、公交站等公共区域上，无需租金。

　　市委书记王国平为“布点难”出谋划策，他建议优先利用现有的机动车停车泊位，将其改建成公共自行车服务点，并把符合条件的公交车候车亭“加长”，改建成服务点，切实解决好“布点难”问题。

　　以寸土寸金的西湖风景区为例，杭州市希望能在景区21个停车场全设公共自行车服务点，让游客一下机动车，就能骑上自行车畅游西湖。

　　可这样一来，肯定会损害到停车场经营者的经济利益，设点受到了阻力。“幸好西湖景区管理局也是我们协调小组的成员，由管理局出面向这些经营者做工作，提出补偿方案，取得谅解，最后21个服务点还是全部建立起来了。”杭州市城管办公用事业中心副主任董中介绍说。

　　公共自行车正成为越来越多杭州市民短途出行的选择。市委书记王国平表示，布点最终决定权要给市民。为了让公共自行车网点离市民再近些，网点选址的重点由过去的超市、百货公司、医院等转向社区。以日前公示的59个网点分布来看，近20％就在小区门口或小区内。

　　网点经营：政企合办，公益化运作

　　当一个城市把自行车列为城市公共交通的重要组成部分时，完全按照市场化来运作的模式便很难走得通。杭州市政府明确提出，公共自行车应实行完全的公益化运作。公益性也是杭州公共自行车运营模式最显著特征。

　　这种公益化运作首先体现在，公共自行车租赁系统的硬件设备、软件开发等先期投资由政府财政启动。杭州市政府已投入1.5亿元，主要用于硬件购置和基础设施。比如，经过招投标，杭州公共自行车全使用“飞鸽”牌自行车，进价400元/辆；网点上的基础建设，以最常见的“一亭两棚”为例，造价22万元。

　　杭州市政府将整个公共自行车系统的建立和运营，划归杭州市公共交通集团，这是杭州唯一一家公交公司，纯国有企业。公交集团则专门成立全资控股的杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，具体负责运营，并和杭州电子科技大学等联合成立杭州公共自行车科技发展有限公司，负责研发科技平台。

　　陶雪军介绍，一年运营下来，撇开基础设施、软件开发等先期投入，杭州公共自行车系统目前已实现运营收支略有盈余。收入的主要来源并不是租车收费，而是自行车车身和停车棚的广告收入。统计表明，90％以上租车人的单次使用时间都在1小时以内，属于免费使用。随着网点和自行车数量的迅速增加，广告吸附力正在增强，公司打算将其广告经营权拍卖，引入专业合作方。目前，公司已和杭州产权交易所达成协议，拍卖年内完成。

　　意想不到的是，技术输出也炙手可热。负责整个公共自行车系统科技平台的高级工程师金凌说，去年10月，江阴市首先引进杭州技术，今年底，其公共自行车将布点达到50个。这个月，同样引进杭州技术的舟山公共自行车系统即将上马，而海口市的技术引进洽谈也已近尾声。

　　接下来，杭州公共自行车网点还将在商业网点布局上下功夫。公司打算在网点上布局商业，销售报纸、日用百货或旅游纪念品等。目前，有一个网点的营业执照已办妥。年内，商业销售将在更多网点上试行。公司还和杭州市旅游部门合作，在网点上搭载旅游服务功能。目前已搭载旅游服务功能的网点有10个，今年“十一”之前将达到40个，明年“五一”之前要达100个。

　　杭州公共自行车交通服务发展有限公司总经理章福民明确表示，虽然公共自行车网点的广告资源开发、开设小卖部等增加收入的举措已经实施，但“经营的最高目标就是保本”，以期尽量保持经营的公益性。

　　专家认为，在公共自行车计划中，杭州市政府不仅是倡导者，还扮演了推进者和监管者角色。“这种"政府引导，企业运作"的模式，是杭州公共自行车能够发展起来的最根本原因。”